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Il est situé dans l'isthme de Panamá, en Amérique centrale. Il mesure 80 kilomètres de long et 14 mètres de profondeur. Il comprend trois jeux d'écluses : les écluses de Miraflores, les écluses de Pedro Miguel et les écluses de Gatún.
Il a été construit par les États-Unis de 1904 à 1914. Il a nécessité le travail de 40 000 travailleurs, dont beaucoup sont morts de maladies ou d'accidents. Il est considéré comme l'une des plus grandes réalisations de l'ingénierie moderne.
Il permet aux navires de traverser l'Amérique du Sud sans avoir à contourner le continent par le cap Horn. Il économise aux navires des milliers de kilomètres de voyage. Il est utilisé par environ 40 navires par jour.
Il génère des milliards de dollars de revenus pour le pays. Il crée des emplois et stimule l'économie panaméenne.
Il a été construit par les États-Unis et le Panamá, et il est maintenant géré par le Panamá. Il est considéré comme un modèle de coopération entre les deux pays.
Il a été construit malgré les nombreux défis, notamment les conditions météorologiques difficiles, les maladies et les problèmes financiers. Il est un symbole de la capacité humaine à surmonter les obstacles et à atteindre l'impossible.
En sillonnant l’Amérique centrale, à cheval entre deux océans majestueux, se trouve un trésor d’ingénierie humaine qui relie le monde d’une manière exceptionnelle : le Canal de Panamá. Cet ouvrage colossal, s’étendant sur 80 kilomètres à travers l’isthme de Panamá, est bien plus qu’une simple voie navigable. Il incarne la quintessence de la persévérance humaine, de la vision et de l’ingéniosité.
SPECIFICITES
Écluses : Le canal de Panamá utilise un système d’écluses pour surmonter la différence d’altitude entre les deux océans. Il y a trois jeux d’écluses dans le canal : les écluses de Miraflores du côté du Pacifique, les écluses de Pedro Miguel qui sont une partie du système de Miraflores, et les écluses de Gatún du côté de l’Atlantique. Les écluses permettent aux navires de monter ou de descendre jusqu’à 26 mètres en utilisant de l’eau provenant du lac Gatún.
Lac Gatún : Le canal de Panamá comprend également un lac artificiel appelé le lac Gatún. Il est l’un des plus grands lacs artificiels du monde et sert de réserve d’eau pour le fonctionnement des écluses. Le lac Gatún joue un rôle crucial en fournissant l’eau nécessaire pour remplir et vider les écluses pendant le passage des navires.
Les écluses du Canal de Panamá sont un système de verrouillage qui soulève les navires jusqu’à 26 mètres (85 pieds) jusqu’à l’élévation principale du canal de Panamá et redescend 12. Le canal d’origine avait un total de six marches (trois en haut, trois en bas) pour le passage d’un navire 3.
Les parties les plus spectaculaires du canal sont les écluses. À l’origine, celles-ci sont larges de 33,53 m et comportent une longueur utilisable de 304,8 m 4. Les écluses qui comprennent six étapes limitent la taille des navires pouvant y passer, appelés Panamax. Chaque étape comprend deux chambres d’écluse en parallèle afin de gérer plus de trafic 1.
Le remplissage et la vidange des chambres se font par gravité et sont contrôlés par d’immenses vannes ; chaque canal est contrôlé indépendamment. Une chambre d’écluse peut être remplie en huit minutes. De nombreuses turbulences affectent les navires pendant ce temps 5. Les portes des écluses sont doublées au niveau le plus haut pour plus de sécurité
Depuis ce jour historique du 15 août 1914, les navires qui traversent le Canal de Panamá sont soumis à des normes de dimension bien définies, ce que l’on appelle le « gabarit Panamax ». Avec une taille maximale de 1000 pieds de longueur (304.8 mètres) et 110 pieds de largeur (33.5 mètres), ces navires doivent se conformer à ces mesures pour franchir cette voie inestimable.
L’Épopée de la Navigation
L’accès au lac Gatun, un lac artificiel perché à 26 mètres d’altitude, se fait de part et d’autre du canal, chacune ayant ses propres écluses. Côté Pacifique, les navires passent par les écluses de Miraflores (18 mètres), puis par celles de Pedro Miguel (8 mètres), tandis que côté Atlantique, l’ascension vers le lac Gatun se fait par les écluses de Gatun (26 mètres). Chaque jeu d’écluses comprend deux voies parallèles, offrant une flexibilité totale dans le processus de transit.
L’Or Bleu du Canal
Une caractéristique unique du Canal de Panamá est qu’il s’agit d’une voie d’eau douce. Son approvisionnement en eau provient du majestueux lac Gatun, qui se remplit naturellement par gravité. Cependant, chaque passage de navire à travers les écluses entraîne une perte d’eau douce qui se déverse dans l’océan. Ce système de « perte d’eau » entraîne la consommation de près de 2 millions de mètres cubes d’eau pour chaque passage d’un cargo d’un océan à l’autre.
L’Évaluation en Unités Équivalentes de Vingt Pieds (TEU)
Le calcul de la capacité Panamax se fait en utilisant l’unité de mesure TEU (équivalent vingt pieds). Un navire Panamax peut transporter jusqu’à 5000 TEU, et les tarifs de passage sont déterminés en fonction de ce critère.
L’Efficience du Passage
Environ 40 cargos empruntent la voie aux dimensions Panamax chaque jour, marquant une effervescence incessante d’activité. Le Canal de Panamá offre aux transporteurs maritimes un avantage considérable en termes de temps et d’argent, réduisant le transit de l’isthme à une fenêtre de 8 à 10 heures. Cette prouesse économise aux navires les 21 jours nécessaires pour contourner tout le continent par la dangereuse zone.
L’idée de construire un canal à travers l’isthme de Panamá remonte à l’époque des conquistadors espagnols. Au 16e siècle, Charles Quint, empereur du Saint-Empire romain germanique, avait ordonné des études pour un canal qui éviterait aux navires espagnols d’avoir à contourner l’Amérique du Sud par le cap Horn.
La construction du canal de Panamá a été un défi majeur. L’isthme de Panamá est une région tropicale, avec un climat humide et des moustiques porteurs de maladies. Le terrain était également difficile, avec des montagnes et des rivières à traverser.
La construction du canal a été entreprise par les États-Unis, qui ont obtenu le contrôle de l’isthme de Panamá en 1903. Les travaux ont commencé en 1904 et ont été achevés en 1914.
L’histoire du Canal de Panamá est marquée par une série d’événements spectaculaires et de tentatives audacieuses visant à créer une voie de passage entre les océans Atlantique et Pacifique. Depuis les premiers jours du projet Darien jusqu’à la réalisation finale du canal, cette saga est un témoignage de la détermination humaine et de l’ingéniosité face aux obstacles naturels.
En 1698, l’entrepreneur écossais William Paterson entreprit le projet Darien, dans l’espoir de créer une route commerciale terrestre à travers l’isthme de Panamá. Cependant, les conditions inhospitalières, les maladies et les difficultés logistiques s’avérèrent être un désastre. Les colons écossais furent décimés, et le projet fut finalement abandonné en 1700, laissant l’Écosse dans une situation financière précaire.
Face à des caisses vides et aux défis de la colonie, l’Écosse fit le choix historique de se rallier volontairement à l’Angleterre en 1707 par la Loi d’Union.
La Ruée vers l’Or et le Chemin de Fer au Panamá
Un siècle plus tard, en 1848, la découverte de l’or en Californie provoqua la célèbre Ruée vers l’Or. Cela marqua le début de la construction du chemin de fer au Panamá, qui fut ouvert le 28 janvier 1855. Ce chemin de fer transcontinental fut une percée majeure, facilitant le départ des pionniers de la côte est des États-Unis vers la Californie.
Au fil du temps, la voie ferrée au Panamá devint un élément clé du commerce et joua un rôle crucial dans l’établissement futur du Canal de Panamá. Elle servit non seulement au déblaiement du matériel extrait de la tranchée, mais également au transport de personnel et d’outillage sur le chantier.
Le Rêve du Canal : De Suez à Panamá
L’idée d’une route maritime entre les océans avait toujours été une quête humaine. L’inauguration du Canal de Suez en 1869 sous la direction de Ferdinand de Lesseps, qui avait supervisé ce projet, suscita un nouvel élan. En janvier 1881, les Français, inspirés par le succès du Canal de Suez, lancèrent la construction d’un canal au Panamá, un projet ambitieux sans écluses, similaire au Canal de Suez. Cependant, cette entreprise fut confrontée à des défis monumentaux, notamment des problèmes sanitaires liés au paludisme et à la fièvre jaune, ainsi qu’à des difficultés financières.
La Quête de l’Acquéreur Idéal
Au tournant du XXe siècle, le projet de construction d’un canal à travers l’isthme de Panamá était dans une impasse. La Compagnie Nouvelle du Canal de Panamá, dirigée par Bunau-Varilla, cherchait désespérément un acquéreur pour poursuivre l’entreprise ambitieuse. C’est finalement en 1903 que les États-Unis ont racheté les actifs de la compagnie et le projet français dans son intégralité.
La Naissance de la République du Panamá
La réalisation du rêve de Bunau-Varilla a coïncidé avec un événement historique majeur. Le 3 novembre 1903, la ville de Panamá a proclamé son indépendance de la Colombie, suivie de près par la ville de Colon le 5 novembre. En l’espace de trois jours, sans la moindre goutte de sang versée, la République du Panamá est née, ouvrant la voie à la construction du canal.
Le Défi de l’Assainissement
L’année 1904 marque le début de l’ère américaine dans la réalisation du canal. Les États-Unis, désormais propriétaires de la concession, ont d’abord dû relever un défi de taille : éliminer les maladies mortelles propagées par les moustiques. Une année entière a été consacrée à assainir la région, permettant ainsi le lancement des travaux de construction.
Le Changement de Projet
En 1906, la Commission du Canal a pris une décision audacieuse en modifiant le projet initial de canal à niveau pour opter en faveur d’un canal à écluses. Cette décision s’est avérée cruciale pour le succès du projet. Le Rio Chagres a été bloqué par la construction du barrage de Gatun Dam, créant un lac artificiel de 425 km² qui jouerait un rôle central dans le système de fonctionnement du canal.
Le 15 août 1914, un moment historique a marqué l’inauguration du Canal de Panamá. Le passage du vapeur Ancon a symbolisé l’achèvement de cette entreprise titanesque, raccourcissant considérablement les distances entre les océans Atlantique et Pacifique.
La Zone du Canal est restée sous l’administration américaine pendant de nombreuses décennies, jusqu’au 31 décembre 1999, à midi précisément. Ce jour-là, conformément au traité Torrijos-Carter de 1977, la souveraineté du canal a été rétrocédée au Panamá, marquant ainsi la fin d’une ère et le début d’une nouvelle ère de gestion panaméenne.
Ainsi, le Canal de Panamá, avec sa longueur imposante et sa fonction vitale de liaison entre les océans, demeure un témoignage durable de la capacité de l’humanité à surmonter les défis et à forger des connexions durables à travers les frontières et les époques.
L’élargissement du canal de Panamá est un projet qui a été proposé par l’autorité du Canal de Panamá après des années d’étude. Le président panaméen Martín Torrijos a présenté le plan le 24 avril 2006, et les citoyens panaméens l’ont approuvé dans un référendum national le 22 octobre 2006 1. Le projet a été inauguré le 26 juin 2016 après 9 ans de travaux 1. Il a élargi le canal de Panamá beaucoup plus qu’aucune autre expansion depuis sa construction, créant une nouvelle route le long du Canal avec un nouvel ensemble d’écluses.
Les détails du projet comprennent les éléments suivants
Le projet double la capacité et permettra plus de trafic. Il est aussi connu sous le nom du projet du troisième jeu d’écluses. L’élargissement du canal de Panamá permettra le passage de navires « Post-Panamax », soit ceux qui avaient jusque-là un gabarit trop important pour emprunter le canal. Des navires mesurant jusqu’à 386 mètres de long, 49 mètres de large et ayant un tirant d’eau de 15 mètres pourront désormais franchir les écluses du canal
L’importance du commerce maritime mondial est indéniable. Les navires transportent plus de 80 % du volume du commerce mondial. La mondialisation a entraîné une forte hausse du commerce maritime à partir des années 1990, le volume de fret annuel étant passé de 4,000 millions de tonnes de marchandises chargées en 1990 à environ 11,000 millions de tonnes en 2021. De nos jours, le transport par conteneurs est incontournable pour les échanges internationaux de marchandises. Il est estimé qu’environ un sixième du fret maritime mondial concerne le transport par conteneurs et, avec lui, essentiellement des produits manufacturés et marchandises destinés à la grande distribution
Cout d’élargissement
L’administration du canal de Panamá a investi près de 4 milliards d’euros pour agrandir et moderniser le canal, ce qui a permis d’augmenter sa capacité de 20 %.
Un apport économique important : le tarif de passage sur le canal en chiffre
Les navires qui traversent le canal doivent payer des frais de passage, qui sont calculés en fonction de leur taille, de leur tonnage et de leur type. Les frais de passage sont une source de revenus importante pour le Panamá.
Calcul des frais de passage
Les frais de passage du canal de Panamá sont calculés en fonction de quatre facteurs :
La classe du navire : les navires sont classés en fonction de leur taille et de leur type. Les navires de croisière, par exemple, sont classés dans la classe 1, tandis que les navires de marchandises sont classés dans la classe 4.
La longueur du navire : les frais de passage augmentent avec la longueur du navire.
Le tonnage du navire : les frais de passage augmentent également avec le tonnage du navire.
Le type de navire : les navires de marchandises paient généralement des frais de passage plus élevés que les navires de passagers.
Exemple de calcul des frais de passage
Un navire de croisière de 300 mètres de long et de 100 000 tonnes de tonnage, classé dans la classe 1, paiera des frais de passage de 16 000 dollars. Un navire de marchandises de 400 mètres de long et de 200 000 tonnes de tonnage, classé dans la classe 4, paiera des frais de passage de 32 000 dollars.
Revenu généré par les frais de passage
En 2022, les frais de passage du canal de Panamá ont généré un revenu de 2,5 milliards de dollars. Ce revenu est utilisé pour financer l’entretien et la modernisation du canal, ainsi que pour financer d’autres projets d’infrastructures au Panamá.
